Настройка передних парусов

Натяжение фала (передней шкаторины)

Натяжение паруса по передней шкаторине зависит от скорости вымпельного ветра. Чем больше ветра, тем большее нужно натяжение, и наоборот. Когда вы идете острым курсом, вам нужно большее натяжение, чем когда идете полным.
Поднимайте или разворачивайте парус с минимальным (вручную) натяжением фала. Подберите шкот в соответствии с курсом (см. раздел о натяжении шкота). Теперь, при работающем парусе, натяжение должно быть ровно таким, чтобы удалить горизонтальные морщины, идущие от передней шкаторины. (Морщины идут под прямым углом к передней шкаторине). При малой скорости вымпельного ветра вы можете даже оставить от морщин легкую рябь. С ростом скорости морщины появляются вновь, и понадобится дополнительное натяжение фала. Избегайте излишнего натяжения. Вертикальная морщина или ложбина параллельно передней шкаторине – признак слишком сильного натяжения фала.

Потравите шкот перед тем, как добивать фал. Нет никакого смысл в борьбе с полностью загруженным парусом. После того, как передняя шкаторина добита, задняя шкаторина переместится к рангоуту, парус окажется перебран и может даже уткнуться в конец краспицы.

Правильное натяжение фала Начало горизонтальной ряби указывает на правильное натяжение фала.

Следует помнить, что добавление натяжения фала смещает парусину (а значит и пузо, или полноту) вперед. Это делает вход более лобастым, диапазон подруливания с закрепленными шкотами более широким и менее чувствительным к ошибкам рулевого, уплощает заднюю часть паруса, уменьшает крен и влияние на грот. При хорошем ветре или волнении это желательно. Меньшее натяжение передней шкаторины (намек на горизонтальную рябь) уплощает вход и увеличивает тягу задней части паруса по мере того, как ткань паруса смещается назад. Это поможет идти круче, если крен – не проблема. В то же время это затрудняет удержание скорости яхты на курсе (сохраняя колдунчики горизонтально). Признак плоского входа – оба колдунчика развеваются и кажутся расходящимися одновременно при очень небольшом изменении ветрового курса. Это форма паруса может быть эффективной на острых курсах при гладкой воде и ветрах от легкого до умеренного.

Для ведения записей и как помощь при установке начального натяжения в разных условиях, поставьте на фал марку и нанесите полосу со шкалой рядом с ней в качестве показателя натяжения.
Передняя часть паруса
Добавьте натяжение фала по мере усиления вымпельного ветра, чтобы сохранить максимум пуза в передней части паруса.


Положение кипа стаксель-шкота

Продольное положение кипа стаксель-шкота контролирует натяжение задней шкаторины и полноту нижней. В качестве первого приближения установите кип так, чтобы шкот делил шкотовый угол, придавая примерно равное натяжение задней и нижней шкаторинам. (Воображаемая линия продолжения шкота через парус должна пересечь середину передней шкаторины.) Для генуи нижняя шкаторина должна слегка коснуться ванты у вантпутенса, при этом верхняя часть паруса должна быть в 1-2 дюймах от верхней краспицы. Если парус добран так, что верх коснулся краспицы, а нижняя шкаторина при этом осталась достаточно полной – кип находится слишком к носу. Перемещение его в корму сделает нижнюю шкаторину более плоской и откроет заднюю шкаторину. Наоборот, если верх паруса далеко от рангоута, когда нижняя шкаторина касается вантпутенсов, кип следует сдвинуть вперед. Он потянет вниз заднюю шкаторину (увеличивая ее натяжение и подтягивая верхнюю часть паруса ближе к рангоуту) и сделает нижнюю шкаторину более полной. Если сомневаетесь, то при намерении идти острым курсом лучше держите кип дальше в корму.

Другой способ настройки положения кипа заключается в оценке равномерности заполаскивания паруса по высоте при приведении из крутого бейдевинда. Когда натяжение на задней шкаторине позволяет парусу должным образом скручиваться, он начинает заполаскивать почти одновременно по всей высоте входящей кромки. Если верхние колдунчики заполаскивают больше, чем на долю секунды раньше нижних, кип может быть слишком сзади. Верх паруса должна заполаскивать чуть раньше низа. Сдвиньте кип вперед, чтобы опустить шкотовый угол, увеличить натяжение задней шкаторины и уменьшить скручивание. Если низ паруса заполаскивает раньше, сдвиньте кип в корму. Это уменьшит натяжение задней шкаторины, позволит шкотовому углу подняться и увеличит скручивание паруса.

Положение кипа Заднее положение кипа (серое затенение) уплощает нижнюю шкаторину. Передее положение кипа (черный) добавляет полноту нижней шкаторине.

Чтобы иметь хорошую настройку, помните, что, в разумных пределах, перемещение кипа в нос добавляет тяги (полная нижняя шкаторина, малое скручивание), а перемещение кипа в корму облегчает парус (плоская нижняя шкаторина, увеличенное скручивание). Простое правило: сдвигайте кип в корму от нормального положения (4-8 дюймов) когда шкот выбит на свежем ветру, и в нос (1-3 дюйма) от нормального положения, если парус потравлен в слабый ветер.
На близких к галфвинду курсах, кип должен следовать за шкотовым углом, перемещаясь к борту (в предположении, что у яхты внутренняя проводка стаксель-шкотов) и несколько к носу по мере потравливания шкота. Для этого может служить второй кип с блоком на рельсе. На этих курсах парус не будет заполаскивать равномерно. Верх будет заполаскивать значительно раньше низа, на практике нижние колдунчики почти все время могут просто свешиваться вертикально. Установите кип так, чтобы колдунчики в середине паруса заполаскивали должным образом.


Провисание штага (натяжение заднего штага)

Прогиб стаксель-штага влияет на общую полноту переднего паруса. Больший прогиб добавляет полноту и делает вход паруса более лобастым и мощным. Используйте прогиб чтобы усилить тягу при ветрах от слабого до умеренного, когда вы нуждаетесь в крене и хотите увеличить скорость. Когда яхта начинает крениться слишком сильно, или когда скорости хватает, а вы хотите добавить крутизны – уменьшайте прогиб.

Прогиб стаксель-штага регулируется натяжением ахтерштага на топовом вооружении и бакштагами на рангоуте с прямыми краспицами. При дробном вооружении с качающимися краспицами прогиб контролируется общим натяжением вант и на ходу особо не регулируется, (как и в четвертом случае – на топовом вооружении без системы регулировки натяжения ахтерштага).

Для тонкой настройки полезно иметь систему отметок “подачи”, или диапазона натяжения вашего ахтерштага. В гидравлической системе хорошо работает мерная рейка. Это проще и надежнее, чем считывать показания гидравлического датчика натяжения. Для бакштагов пользуются линейками перемещений ползунов натяжек.

Прогиб стаксель-штага Прогиб стаксель-штага придает дополнительную полноту

Затененная часть представляет парус с набитым штагом. Незатененная показывает увеличение полноты при прогибе штага.

Типичная таблица выглядит так:

Вымпельный ветер (узлы) Натяжение ахтерштага
0 – 5 0-20%
6 – 12 20-60%
13 – 17 60-90%
17+ 90-100%

Натяжение шкота

Натяжение шкота воздействует на все характеристики паруса. Больше чем любое другое средство управления, натяжение шкота последовательно меняется при изменениях скорости ветра и состояния моря.

Натяжение шкота

На курсах вблизи галфвинда действует золотое правило – «сомневаешься – потрави». Травите до начала заполаскивания и чуть подберите, чтобы его прекратить, или травите до момента, когда средний колдунчиков вытянется в корму. Если колдунчики свисают или если подветренные колдунчики крутятся, то парус перебран. Для совершенной настройки на курсах вблизи галфвинда травите при каждом порывчике. И наоборот, парус скорее всего потребуется подобрать на затишье. Если паруса перегружены (крен слишком велик) на порыве, шкот можно потравить, позволив парусу заполоснуть и сбросить избыток давления.

На острых курсах цель состоит в том, чтобы держать парус как можно ближе к рангоуту, не допуская излишнего снижения скорости. Как правило, чем сильнее выбит шкот, тем лучше парус работает наветер (острее направление его подъемной силы), но тем меньше скорость яхты (меньше проекция подъемной силы на курс). То, на сколько можно выбрать шкот, зависит от скорости ветра и скорости яхты. В хороший ветер передний парус можно нести набитым сильнее и острее без особой потери скорости, и способность выбираться на ветер улучшается. При меньшем ветре опасайтесь перебирать шкот, иначе яхта не будет ускоряться. Помните еще одно фундаментальное правило – “сначала скорость, потом крутизна”. Начинайте слегка растравившись и постепенно подбирайте шкот, по мере того, как яхта набирает скорость.

Для широких передних парусов хорошим показателем является расстояние до верхней краспицы. Для узких нанесите полоски на равном расстоянии от концов краспиц и затем настраивайте парус оценивая положение задней шкаторины по отношению к этим меткам. Длина краспицы, положение рельса генуи и эффективность подводной части корпуса – все эти факторы влияют на то, как сильно передний парус может быть выбит в данных условиях. Как правило, на многих качественных яхтах передний парус может быть добит сильнее без ущерба для скорости. Однако, для широкого паруса типичная таблица набивки шкота на бейдевинде выглядит примерно так:

СКОРОСТЬ ВЫМПЕЛЬНОГО ВЕТРА (узлы) 0- 5 6-12 13-17 17+
РАССТОЯНИЕ ОТ ВЕРХНЕЙ КРАСПИЦЫ (дюймы) 6-12 4-8 1-4 2-12*

* В этих условиях расстояние увеличивается, потому что кип следует переместить в корму, чтобы дать верху паруса скручиваться, сбрасывая лишний ветер.


Колдунчики

Передний парус от Quantum оборудован тремя рядами колдунчиков, расположенных на равном расстоянии вдоль передней шкаторины паруса для помощи в настройке и ведении яхты. Как описано выше, они помогают определять позицию кипа стаксель-шкота. Кроме того, на галфвинде они помогают понять, на сколько можно потравить шкот.

Они также являются важным индикатором для рулевого на бейдевинде. Как только парус настроен надлежащим образом, дело рулевого – удерживать яхту на курсе, то есть под правильным углом к ветру. Для максимальной тяги колдунчики должны развеваться прямо в корму. Если внешние колдунчики крутятся или обвисают, то рулевому следует привестись. Если внутренние колдунчики полощутся, следует слегка увалиться, если только яхта не кренится слишком сильно.

При любом ветре, кроме слабого, внутренний колдунчик должен быть активен, слегка трепеща под углом до 45 градусов выше направления в корму. Это указывает на то, что вы идете максимально круто. При усилении ветра, когда яхта кренится и стремится привестись, рулевой не должен бороться с рулем, следует позволить яхте привестись и сбросить лишнюю нагрузку. Внутренние колдунчики будут трепетать и встанут прямо вверх. В этих условиях основным объектом внимания становится крен, а не колдунчики. Не давайте яхте слишком крениться, пусть колдунчики поднимаются вверх, не боритесь с рулем. Если дать яхте немного привестись, то крен, а следовательно и руль останутся сбалансированными.

На легком ветру колдунчики смотрят в корму.
Колдунчики на легком ветру
На среднем ветру колдунчики смотрят в корму.
Колдунчики на среднем ветру
В сильный ветер колдунчики смотрят вверх. Ведите яхту по крену.
Колдунчики на сильном ветру


ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ НАСТРОЙКИ ПЕРЕДНЕГО ПАРУСА

при усилении ветра

Увеличьте натяжение фала с усилением ветра, чтобы удержать максимум пуза спереди.
Настройка переднего паруса шаг 1
Сдвигайте кип в корму по мере увеличения натяжения шкота или для сброса лишнего давления на парус.
Настройка переднего паруса шаг 2
Набейте ахтерштаг для уменьшения прогиба штага.
Настройка переднего паруса шаг 3
Пусть колдунчики смотрят вверх, не боритесь с рулем; ведите яхту по крену.
Настройка переднего паруса шаг 4